人们总是问：32.5公里长的东海大桥，是不是世界最长的跨海大桥？

用专家的话来说，这要看从哪个角度讲。如果以绝对长度而言，东海大桥还轮不上世界第一，因为墨西哥湾还有70多公里长的海上大桥。但南美洲那座大桥沿途有许多岛屿作依托。从桥梁专业“海上无依托距离”来衡量，东海大桥确实是世界第一。因为它的“海上无依托距离”达25.3公里，这在世界桥梁史上还从未有过。东海大桥的设计基准期是100年，通俗讲就是大桥100年内不需要大修。这个设计基准期，在中国是个首创，在东海大桥则是个“定盘星”，它既是上万大桥建设者的行动准绳，也是大桥科技追求的最终目标。

7颗卫星定位一根桥桩，其精度已达到发达国家军用技术的水平

“基础不牢，地动山摇”。就大桥而言，基础就是桥桩，如果桥桩打不好，大桥也就完了。东海大桥布下各种桥桩8712根，人们不知道世界上还有哪座桥拥有这么多的桥桩。这些桥桩在海上组成一根长长的“虚线”，那就是大桥的“桥轴线”。茫茫大海上，既不能用粉笔划线，又不能使用陆上测量仪器，32.5公里长的桥轴线如何准确地划定？这是一个很大的难题。一位工程师曾对我说，他一直梦见自己工作出差错，结果竟把大桥轴线搞歪了，出海的另一头怎么也接不上洋山岛，他常常为此惊得一身冷汗。

这种可能其实是存在的。古语说“失之毫厘，差以千里”，东海大桥实在太长了。如果“虚线”有一个点没有定准，大桥的走向就可能发生偏差。“每根桥桩都要打在点子上！”在海上，人们会不止一次地听到这样的叮咛或是这样的自言自语。

人造卫星照耀在东海大桥的建设舞台上。

人们对“全球卫星定位系统”其实并不陌生，最生活化的例子是出租汽车也在使用这一系统。但东海大桥的要求不可同日而语。在陆地上找一辆出租汽车，差个30米50米没有问题；而在东海大桥打桩点上，差1厘米都不行。

利用卫星在外海为桥梁定位，这是又一个“第一次”。负责打桩的中港集团专门成立了两个课题组，请了一个同济大学的教授，和另一个国家级的专家，两个组在外海进行无声无息的竞争，他们在比试谁打的桥桩精度更高。

几十颗卫星在天穹日夜巡行。各国都在利用这些卫星。接收器价格昂贵，中港公司买了一套美国产的，一套法国产的，每套都要几百万美元。相关的软件系统价格更贵，两个课题组都依靠自己力量进行研制开发。专家们对自己的研发成果充满信心。一位年轻的工程师对我说，他们定位的精度是“毫米级”，已达到了发达国家军用技术的高度。

一般而言，使用4颗卫星进行交叉定位，就可以保证桥桩定点准确，但东海大桥的定位船常常一次使用7颗卫星。近海打下一批桥桩后，工程师们又利用多种传统的测量技术来进行校核，结果令人十分满意：精度100％合格，优良率达到96％。

但是，人们也为这一精度付出了很高的代价―――有一位姓孙的年轻技术员，在一个固定点上监控接收卫星信号，提供给定位船进行精度校验。固定点就设在东海大桥的一个桥墩上，离开大陆有十多公里。桥墩面积20平方米，上面安个集装箱，就是小孙的监测点和生活用房。这是一个真正的孤岛。有同伴耐不住寂寞与苦难，走了，只留下小孙一个人待在这里。抬头四望，唯有茫茫大海；日夜相伴的，只有呼啸的海风与涌动的潮流。小孙每天在孤寂中醒来，又在孤寂中睡去。他惟一的乐趣就是捕捉高空的卫星信号。他与孤独搏斗，与海浪搏斗，在海中桥墩上一直生活了83天！当他踏上大陆看到第一眼绿草时，热泪夺眶而出……

世界第一预制场和“中华梁王”

东海大桥工地是一个钢筋混凝土的世界。日日夜夜，在那里看到的汽车轮船，上面装载的无一不是钢铁、水泥。3年多来，全桥使用各类钢材50万吨，抵得上一个钢厂的年产量；大桥浇注混凝土150万立方，相当于一万多节火车车皮的容积。从指挥长到仓库保管员，从高级工程师到普通农民工，人人都说：“我是跟钢筋水泥打交道的”。

人们的创新智慧，甚至也带着“砼”（混凝土）的气息。

东海大桥的100年寿命，决定了它要的混凝土不是一般的混凝土。因为在水上，海风含盐会锈蚀钢筋；在水下，海水对钢铁的腐蚀更不待言。东海大桥指挥部首选了科研机构新研制的某种高性能混凝土。我这里无法对这种混凝土的性能加以详述，但我知道，东海大桥成为全国第一家成功使用这种高性能混凝土的特大型工程。成百次报告表明，这种混凝土凝合力强，密实度高，可有效阻止氯离子渗透，保护钢筋在海洋环境中不受腐蚀。它是中国建桥史上又一重大发明。

在大桥工地上，吞吐高性能混凝土最多的地方叫沈家湾岛。这里原是一个荒无人烟的海岛，只有解放军的一个前哨部队驻扎在山顶。我去那里看过，山顶已人去楼空，惟留下大片蒿草和一些褪色标语，让人记忆起艰辛的岁月。建桥大军上岛后，炮声隆隆、移山填海，仅用了一年多工夫，就把一个荒岛建成了一座全世界最大的混凝土预制工厂。它占地面积36万平方米，有几十个足球场那么大。东海大桥数以千计的桥面板、墩身，都出在此地。

沈家湾岛没有什么物产，要产便产“巨无霸”。在这里，一个混凝土桥墩重350吨，要用70辆5吨卡车才运得动；一榀箱梁（桥面板）更是重达2100吨，一整列火车也运不了。这箱梁长70米、宽15米、高4米，十几个人在上面踢半场足球也不成问题。它是中国建筑史上前所未有的“大件”，被人们称为“中华梁王”。东海大桥的桥面就是由这样的箱梁一榀榀吊装连接起来的。

在东海大桥，人们至今还在津津乐道那次“大兵团联合作战”的故事。那是建工集团承建的大桥主墩承台混凝土浇注。这个承台面积 1400平方米，足有3个半篮球场大；高6米，有2层楼那么高。工程师们经多次试验，创造了一种叫“五面保温法”的新技术，可保证巨型承台不产生裂缝，但前提条件是：8300立方米混凝土必须一次浇注成功。这样高难度、大容量的混凝土浇注，全世界也是罕见的，靠一家公司单兵独斗绝对不行。大桥指挥部在这一刻充分显示了权威：集合多家强手，组成庞大的“浇注兵团”。这一天，单单混凝土搅拌船就来了6艘，加上石料运输船、施工机械船、气象监测船、补给船、海事巡逻艇和各种保障船舶，共有52艘大小船只忙碌在现场，真像是在进行一场“海战”，场面十分壮观。指挥长一声令下，千余人的“浇注兵团”各就各位，强攻了 2天2夜，终于创造了一个世界奇迹，一举拿下了8300立方米容积的主承台。日后检验，浇注质量达到优秀。专家评说，以这次“8300战役”为代表的东海大桥混凝土规模浇注，已足足把中国混凝土连续搅拌和浇注的能力翻了一番。

用钢铁锁住狂风巨浪的脖子

国外的跨海大桥，即使工程规模小于东海大桥的，一般也需8年时间才能建成。如连接丹麦和瑞典的奥尔松大桥，全长16公里，整整建了8年时间才通车。而东海大桥全长 32.5公里，总指挥部给东海大桥分指挥部下达的工期只有3年半。有几家外国公司原先准备参加投标，一看工期这么紧，纷纷放弃，临走时还对中国同行说：你们用这么短时间建造这样一座世界级的大桥，绝对不可能。

外国工程师们说得并非没有道理：东海大桥建设环境十分恶劣，一年四季笼罩在台风、大浪、暗流、潮汐、雨雾的阴影下，全年只有180天可以在外海施工。也就是说，一年只能当半年用。

21世纪的中国人惜时如金，怎么会甘心一年变成了半年？他们需要的是让一年变成两年，变成三年！而要做到这一点，化解海上风险、把脚踩惊涛骇浪变成如履平地，是第一个条件。

2002年夏天，大桥指挥部请来春晓油气田的同志座谈交流。指挥部本意是请对方介绍防汛防台方面的经验，却未想到，海上油气田的钻井平台―――大型钢铁导管架―――却像一道电光闪过大桥指挥长黄融的心间。他灵感突现：如果在海上建起导管架，不也可以做到在大平台上进行大桥施工吗？

他把这个想法告诉指挥部班子，立即引起了一阵热烈讨论。当时，上海建工集团正在冲决海上施工重围，获悉后立即去海上油气田取经，力争要把导管架技术用到建桥工地上来。上上下下都清楚：不突破已经没有出路。开工后有些项目仍按照江河桥梁建设老常规来施工，不仅险象环生，而且耗费时日，已到了误期的边缘。

移植也是一种创新。东海大桥的施工导管架，与油气田的钻井平台有很大不同。这个用大口径钢管焊接起来的大家伙，比10层楼房还要高，重达9000多吨。加上海底情况复杂，把导管架沉放到海上更是一件困难的工作。在大桥工地上，曾有一个导管架安放到位竟花了整整7天7夜！

建工集团的建设者历尽艰辛，终于把这个大家伙制成了，别的不说，单单焊接钢管用的焊条，就耗去了9吨！这个导管架一旦固定完毕，它的优越性就马上显示了出来，正如战士有了战场、演员有了舞台，大桥建设者立即有了施展拳脚的地方。从此以后，施工、生活都有了稳定的基地，再不怕汹涌潮流，也不怕大风暴雨。过去，风浪一大施工就得停止，而现在，8级大风也难撼钢铁岛屿。海上有效施工日大大增加，大桥建设进度也迅速加快。那几位外国公司的工程师后来相继踏上平台，看到东海大桥竟已经雄姿初现，不由得感叹：“这里确实创造了奇迹”。

灵感触发创新，而这种灵感又来自于日长时久的科技思考。“导管架施工平台技术”为外海桥梁建设开创了一条新路，是中国人为国际桥梁建设事业作出的一项重大贡献。

环境越是艰苦恶劣，人们就越是向往用科技为自己装上翅膀。东海大桥的3年建设，催生了大量科技创新成果―――“大吨位系列柴油打桩锤”、“超大型箱梁预制”、“大桥防撞设施”、“超重构件滑移通道”……无穷的创新思维在惊涛骇浪中得到激发，科学技术的创造能力在东海之上得到张扬。有人乐观地预言：东海大桥工程师的队伍里，将走出未来的中国院士。