唐朝经济发达有很多原因，而前朝给它留下的京杭大运河，无疑是其中一个重要的原因。到了唐朝，中国的人口增长和经济中心逐渐转移到江南，而政治军事中心仍在北方，这就需要将南方的供给运送到北方。如果没有低成本水运，把江南粮食运到北京，长安这样的距离，单靠马车和人力运输成本会极高。有了大运河，不仅解决了交通问题，而且是唐朝以及以后的统一帝国能够长期维持的重要财政—物流基础设施之一。这甚至可以提出一个更大的经济史命题：大运河把原本可能成为几个独立经济区的中国东部平原连接成了一个巨大的统一市场。这对长期维持大一统国家也有帮助。 无独有偶，从古到今，通过廉价的水运将人口密集的生产区域连接起来，是强大经济中心的特征，如罗马的地中海、日本的濑户内海、中国的长江—运河、荷兰的莱茵河口、英国沿海、美国五大湖—伊利运河等。 苏联的崛起与铁路建设密不可分。广袤的国土使得铁路成为连接各大城市、工业中心和资源产地的主要方式。在苏联的计划经济体系下，铁路被视为国家工业化的“大动脉”，它有效地支撑了重工业的发展，并在二战期间为军事行动提供了强大的后勤保障。 然而，苏联对铁路的过度依赖也带来了局限性。铁路网络的密度和灵活性远不如公路网，尤其是在应对突发状况或满足日益增长的消费品需求方面。此外，苏联的铁路系统更多是服务于军事和重工业，而忽视了民用物流和末端配送的效率。当全球贸易逐渐转向更灵活、更高效的海运和集装箱运输时，苏联的物流体系显得僵化而落后，这在一定程度上制约了其经济发展和融入全球市场的步伐。 随着1970年后集装箱革命到来，全球工业体系被集装箱运输重塑。于是集装箱港口+高速公路网的沿海地区成为制造业成本优势区，曾经依靠铁路网建立起来的工业区逐渐被沿海工业区取代。所以我们看到，东北没落，长三角、珠三角崛起；五大湖工业区成为铁锈带，加州、德州、佛州这些沿海地区成为美国的阳光地带工业区。苏联这个缺乏优良港口的内陆国甚至早就被拍死在了沙滩上，铁路时代辉煌的工业体系已经作古。 在集装箱发明之前，铁路和海运成本其实半斤八两，但在集装箱革命之后，海运成为了吊打铁路的运输方式。在集装箱盛行之前，海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船上的货物要通过码头工人一点一点地从船上搬到陆地。算上码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。 二十世纪六十年代，跨国海运贸易的运费高达产品成本的25%，以至于跨国贸易长期停滞。一艘跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一半时间花在码头上。而所有海运成本中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候。 |
| |||||||||
点击朱笔，直抒胸臆